La historia del tranvía de Sierra Nevada.

Güéjar Sierra conserva parte del trazado del tranvía, que formó parte de un proyecto inacabado para  conectar Granada con  las altas cumbres de Sierra Nevada

Uno de los mayores problemas para acceder a Sierra Nevada a principios del siglo XX eran las comunicaciones. Ya a principios de 1906 el Director General de la compañía de tranvías de Granada, Nicolás Escoriaza, encargó el proyecto de construcción de un ferrocarril a la Sierra al ingeniero Strub, quien lo presentó en Granada en los últimos días de agosto de 1906. La vía proyectada tenía 35 kilómetros, arrancaba de Granada y terminaba en el pico del Mulhacén. Sería ordinaria hasta el kilómetro 28 y de ahí hasta el 33 de cremallera con una pendiente que alcanzaba el 14 por ciento; seguiría después kilómetro y medio de línea funicular con pendiente del 18 al 60 por ciento y al acabar el funicular se convertiría en ascensor de medio kilómetro, desde el pie a la cima del Mulhacén. En definitiva, el tranvía ordinario recorrería el cauce del río Genil hasta las minas de la Estrella; en el Val de Casillas se convertiría en funicular hasta la Laguna del Mulhacén y desde allí al cerro se iría en ascensor.

Cuando Escoriaza presentó el proyecto, las autoridades granadinas y los medios de comunicación se sintieron entusiasmados. El proyecto venía avalado por una compañía de tranvías y lo había realizado un ingeniero inglés por lo que no debía haber reparos en su construcción. Sin embargo no se llevó a cabo.

No fue el único proyecto para conectar Granada con Sierra Nevada. En 1910 se debió elaborar otro por encargo de Isabel de Pineda, viuda de Emilio Aragón, que seguiría el Camino de los Neveros hasta el Purche y de ahí al Dornajo para atravesar los barrancos de San Juan y del Guarnón y acercarse a la Laguna Larga.

Por esas mismas fechas, el Duque de San Pedro encargó otro proyecto al ingeniero José Morell. Según éste el tranvía partiría de las Vistillas, cerca del hotel Alhambra Palace, propiedad delDuque. Tendría 14 kilómetros de vía ordinaria, 17 de cremallera, 6 de funicular y un corto trecho de ascenso hasta el pico del Veleta. Costaría 16 millones de pesetas e incluía un hotel en la Sierra.

Un proyecto más surge en 1914 de la mano del financiero e ingeniero belga Luis Gustavo Berg, que trató de unir Granada y Almería por ferrocarril, pasando por Güéjar Sierra y atravesando con un gran túnel Sierra Nevada. Más adelante se prolongaría entre Granada y Jaén, convirtiéndose en el núcleo de comunicaciones más importante de Andalucía Oriental.  En su tramo Granada-Almería, la línea pasaría por Cenes, Pinos Genil, Güéjar Sierra y, Genil arriba, llegaría hasta la Estrella, desde donde se abriría un gran túnel de 9,5 kilómetros que pasaría bajo el Veleta y saldría a la luz junto a Capileira. Tardaría en construirse cinco años y costaría 76,8 millones de pesetas.

Ninguno de estos proyectos pasó de la imaginación hasta que en 1921 una sociedad anónima del Duque de San Pedro de Galatino ejerció el protagonismo principal.

En Agosto de 1919 expone su idea. El tranvía a Sierra Nevada se desarrollaría en tres tramos con un total de 20,5 kilómetros: Granada-Pinos, Pinos-Güéjar y Güéjar-Charcón. El Ayuntamiento de Güéjar Sierra ofrece los terrenos necesarios y le nombre hijo adoptivo. El 5 de noviembre se constituye la sociedad “Tranvía-Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada”. Un año después, a principios de 1921, comenzaron las obras.

Tras más de cuatro años de trabajos, el 21 de febrero de 1925 a las diez y media de la mañana se inauguró el primer tramo del tranvía, desde Granada hasta Canales. Cinco meses después el tranvía llegaba a la estación de Güéjar Sierra, alcanzando los 1.500 metros de altitud y atravesando 14 túneles y 21 puentes. En 1928 el tranvía llega  a la estación de Maitena, desde donde se subía al Hotel del Duque en coches de caballos.

Nunca se pudo concluir el proyecto inicial (continuación del tranvía hasta el Charcón y construcción de un teleférico). El tranvía nunca fue rentable y la compañía fue incautada por el Estado en julio de 1931. Poco antes los trabajadores se habían declarado en huelga y la empresa los había despedido a todos, procediendo después a cesar su actividad. Ya propiedad del Estado y tras tres semanas sin servicio, el tranvía volvió a funcionar el 3 de agosto de 1931.

En el renacimiento de la actividad montañera que se produce al terminar la guerra civil, resultan de especial interés las obras relacionadas con el tranvía de Sierra Nevada. Se sustituyeron los raíles, se modificó el trazado en algunos tramos, se ensancharon túneles, se mejoraron las estaciones y las instalaciones eléctricas, telefónicas y de material móvil.

En 1941, con motivo de la adquisición del Estado de 16.000 hectáreas de las Dehesas de San Juan y del Calvario para su reforestación, se estudió la prolongación de la línea para permitir la explotación de los recursos minerales y mejorar la comunicación de los municipios de Dúdar y Quéntar. De aquella repoblación surgieron los refugios del Vadillo y de Papeles.

En 1942 el ingeniero José Pérez Pozuelo proyecta la prolongación de la línea hasta las minas de la Estrella, desde donde se construiría un teleférico para conectar con la zona de los albergues, a 2500 metros de altitud. Contaría con tres estaciones intermedias en las qe se construirían albergues para turistas y deportistas.  La construcción de la línea desde Maitena hasta el Barranco de San Juan, con estación intermedia en el Charcón, se inició en 1944 y se inauguró en 1947, no así la prolongación hasta la Estrella ni el teleférico,  a pesar de que fue aprobado por el Pleno de las Cortes el 11 de diciembre de 1.951.

El tranvía de Sierra Nevada fue un formidable procedimiento romántico de penetración en la Sierra y en sus vagones llevaron y trajeron sus ilusiones los montañeros granadinos durante casi cincuenta años. En 1.973, ante la inminente construcción del embalse de Canales, la compañía explotadora elevó al Gobierno la propuesta de cierre. El pantano inundaría más de cinco kilómetros de trazado. El último viaje se realizó el 19 de enero de 1974.

Parte del material fue vendido como chatarra y otra parte permaneció durante años en las viejas cocheras del Paseo de la Bomba; las vías y el tendido eléctrico fueron desmantelados; las estaciones, aún en pie, fueron abandonadas. La plataforma por donde discurrían las vías sirvió para ensanchar la carretera de la Sierra y, desde Maitena, para construir un estrecho camino que aún hoy permite llegar en coche hasta el Barranco de San Juan.

Hoy se puede disfrutar  del sendero del tranvía de Sierra Nevada, convertido en una ruta senderista abrigada por campos de castaños y el discurrir del río Genil con sus frías aguas procedentes del deshielo de la Sierra. Es una de las dos rutas de Vía Verde de Granada, habilitada para senderismo accesible.

Fuente: «Pasar por Güéjar». Manuel Titos Martínez